ГосНИИАС
О координаторе проекта
Анонс
Аналитика
Карта проекта
Русская версия
Домашняя страница
English version
Написать письмо
Прорывные подходы
к автоматизированному испытательному оборудованию
Новости/ > 2019/ > Прорывные подходы к автоматизированному испытательному оборудованию/
Прорывные подходы к автоматизированному испытательному оборудованию
29 мая 2019 В 2019-ом году методы автоматизированного тестирования и технология загрузки бортовых данных претерпели большие изменения по причине внедрения никогда не применявшихся ранее технологических концепций, включая первого в мире робота-тестировщика панели управления воздушным судном.

Производители оборудования для испытаний авиационных систем, комплектующих изделий и для загрузки бортовых данных предложили новые промышленные принципы, которые значительно облегчают соответствующее тестирование и оценку.

Робот для испытаний приборной панели кабины экипажа

Компания Lufthansa Technik сокращает человеческие трудозатраты на один-два часа благодаря внедрению нового робота, способного тестировать приборную панель кабины экипажа. В настоящее время инженеры Lufthansa проводят тонкую настройку робота, однако руководитель проектной группы не указал, будет ли этот сложный автомат коммерчески доступным для покупки или же останется исключительно для использования инженерами в ангаре технического обслуживания самолетов Lufthansa в Гамбурге. Данный робототехнический комплекс был официально назван ROCCET (Robot Controlled Cockpit Electronics Testing, роботизированное тестирование электроники кабины экипажа — прим. ред.)

Одной из основных выполняемых человеком тестовых задач, которую поможет автоматизировать эта оригинальная разработка, являются физические пороговые значения яркости светодиодных дисплеев. >>>
ROCCET способен тестировать переключатели на приборной панели в кабине экипажа и отображать результат быстрее технического специалиста-человека
>>> «Ввиду быстро растущего рынка коллаборативных роботов (класс робототехники, взаимодействующей в процессе работы с человеком — прим. ред.) мы сперва рассматривали вариант робота-помощника, который позволил бы уменьшить объем ручной работы. Когда эти усилия не увенчались успехом, мы пошли еще дальше и полностью автоматизировали всю процедуру испытаний», — сказал Флориан Селл, руководитель проекта ROCCET в Lufthansa Technik.

Согласно Селлу, трудоемкий процесс проверки всех светодиодных индикаторов и переключателей на приборной панели кабины экипажа может занять от одного до двух часов. Сначала приборную панель надо снять с самолета, а уже затем сотрудники технических служб должны проверить каждый конкретный переключатель один за другим. Если отказ не обнаружен, то потеряно время, которое могло бы быть использовано для идентификации реальной неисправности.

«Время, затрачиваемое на проверку всех светодиодов и переключателей на приборной панели, обычно составляло даже у опытного работника от часа до двух. Теперь, когда ROCCET берет на себя эту задачу, специалист-человек может полностью сосредоточиться на основных элементах своей деятельности, а именно на обнаружении и устранении неисправностей», — подчеркнул Селл.

Робот может предоставлять те же конкретные результаты измерений в соответствии с международно-принятыми стандартами летной годности, которые могут фиксировать современные программы на планшетных ПК, используемые техническими специалистами. Его функции автоматического тестирования взаимодействуют со встроенными датчиками, которые могут измерять силы, возникающие при активации переключателей в полете, и выдавать рекомендации о замене этих или каких-то других управляющих элементов на панели.

«Процесс автоматизированного тестирования в настоящее время находится на этапе интеграции и будет постепенно заменять ручной труд. Сперва такая методика будет использована применительно к приборным панелям самолетов Airbus A320 и A350, а также Boeing 787. В перспективе она может распространиться и на другие элементы управления в кабине экипажа и в пассажирском салоне на всех типах самолетов», — заключил Селл. >>>
>>> Цифровые сенсорные интерфейсы

Новое испытательное оборудование, разработанное компаниями Astronics, ATEQ, CCX и Teledyne Controls, свидетельствует о выраженной тенденции среди поставщиков, которые предпочитают интуитивно-понятные сенсорные интерфейсы, объединяющие возможности отдельных измерительных устройств в рамках управляемой планшетом функциональности.

Президент CCX Крис Бартлетт сообщил, что новый радиоимпульсный тестер T-RX этого канадского поставщика испытательного оборудования был разработан с учетом мнений последнего поколения авиационных техников. T-RX имеет 10-дюймовый сенсорный экран и использует собственные приложения для выполнения более 100 различных тестов — от определения частоты работы бортового радиомаяка-ответчика до кодирования и декодирования меток ARINC 429.

Тестер имеет встроенную антенну и может не только беспроводным образом собирать данные, но и передавать их на внутренние серверы станций техобслуживания и электронным системам создания заказ-нарядов. Бартлетт сказал, что его компания хотела сделать новое устройство понятным и воспроизводимым на графических пользовательских интерфейсах смартфонов и планшетов под управлением iOS и Android.

«Хотя есть дополнительные проводные интерфейсы, более чем в 90% случаев они вам не потребуются», — подчеркнул Бартлетт.

TR-X безразличен к типу самолета, хотя Бартлетт отметил, что есть определенные нюансы для конкретных производителей авионики, и что технические специалисты должны быть осведомлены о различных радиочастотах, используемых разными производителями. >>>
>>> Данные и результаты испытательных тестов доступны через облачное хранилище, и в настоящее время CCX работает над новым прикладным программируемым интерфейсом, чтобы усовершенствовать этот процесс. В результате отдельные категории технического обслуживающего персонала должны получить возможность передавать данные, собранные TR-X, в программные пакеты, используемые для работы с клиентами, чтобы эту информацию не пришлось копировать с помощью одного из фирменных приложений CCX.

«Мы слышим от сотрудников организаций, занимающихся техобслуживанием, ремонтом и капитальным ремонтом (Maintenance, Repair & Overhaul, MRO — прим. ред.), что они не хотели бы иметь еще одно приложение, так как уже обладают всем необходимым для хранения данных. Таким образом, возможность извлекать информацию, собранную TR-X, в привычную программную среду является для них предпочтительной», — заключил Бартлетт.

В загрузчике бортовых данных следующего поколения используется тот же тип цифрового сенсорного интерфейса, что и в TR-X, который представляет собой новый портативный терминал технического обслуживания (Portable Maintenance Access Terminal, PMAT XS — прим. ред.) от Teledyne Controls. Крейг Эйткен, старший директор по развитию бизнеса Teledyne Controls, отметил, что этот загрузчик был разработан с учетом применяемой в авионике полнодуплексной технологии Ethernet и стандартов высокоскоростной загрузки данных ARINC 615-4 и 615A-3.

«Мы добавили Wi-Fi и сотовую связь, а также создали такие значки меню, которые будут легко узнаваемыми подобно тем символам, которые мы наблюдаем на экранах современных смартфонов и планшетов», — сказал Эйткен.

Мобильная операционная система PMAT XS также включает в себя использование цифровых подписей ARINC 835 для безопасной загрузки разделов программного обеспечения в быстросменные бортовые блоки. Модуль доверенной платформы в программном стеке может хранить цифровые ключи и записывать их в компьютерную микросхему, встроенную в загрузчик, которая отвечает за подтверждение того, что ПО не содержит ошибок или поврежденных файлов. >>>
>>> «Этот модуль использует сертификат инфраструктуры открытых ключей», — пояснил Эйткен.

Когда запускается загрузчик, он сравнивает свою цифровую подпись с той, которая хранится в модуле доверенной платформы. Если подписи совпадают, то загрузка выполняется, в противном случае процесс останавливается», — подчеркнул старший директор по развитию бизнеса Teledyne.

Не полностью беспроводной

Что касается особенностей автоматизированного спектрального тестового оборудования, применяемого для обнаружения неисправностей в проводке, то цифровой сенсорный интерфейс поддерживается подразделением испытательных систем компании Astronics. Их новый тестер ATS-6100 сочетает в себе низкое энергопотребление, возможность работы с высоким напряжением и широкоспектральную интервально-рефлектомерную технологию.

Брайан Прайс, исполнительный вице-президент Astronics Test Systems, сказал, что цифровой сенсорный интерфейс и операционная система Windows Mobile помогают сократить время, необходимое для обучения работе с ATS-6100. Этот новый детектор способен обнаруживать обрывы, замыкания, разрывы непрерывности волнового сопротивления (импеданса), а также надломы и потертости в бортовой проводке.

«Мы называем ATS-6100 односторонним устройством, поскольку оно избавляет от необходимости подключать другой конец кабеля для тестирования», — сообщил Прайс.

После того, как тестер подключен к одному концу проводки, он генерирует сигнал для выявления проблем вдоль всего ее пути. Традиционно, такое тестирование выполняется, когда механик отсоединяет противоположный конец кабеля, что потенциально может привести к повреждению последнего и даже генерировать неверный отказ, если демонтирован не тот разъем. Чтобы устранить этот шаг, включающий в себя поиск во всей сети проводов другого конца нужного кабеля, ATS-6100 контролирует весь выходной сигнал с целью точной локализации места повреждения.

Хотя новые конструкции испытательного оборудования имеют цифровые сенсорные интерфейсы, а также функции беспроводной передачи и сбора данных с воздушных судов, в будущем сохранится потребность в проводных и кабельных соединениях между бортовыми системами. >>>
>>> Патрик Бруссо, управляющий североамериканским подразделением производителя авиационного испытательного оборудования ATEQ, заявил, что что его компания первой еще в 2014 году выпустила на рынок планшетный сенсорный измеритель воздушных параметров с возможностью беспроводной передачи данных под управлением Windows. Это устройство, названное ADSE-650, предназначено для тестирования высотомеров, индикаторов воздушной скорости, датчиков давления и других приборов, требующих физического соединения для считывания ошибок.

По словам Бруссо, такой тип тестирования в ближайшее время не станет беспроводным, но соответствующее оборудование станет более оптимизированным по размеру, весу и потребляемой мощности.

«Что я действительно вижу сейчас, так это стремление к минимизации габаритов. Еще 20 лет назад измеритель воздушных параметров был просто огромным. Некоторые из этих старых приборов весили от 80 до 90 фунтов (примерно от 36 до 41 кг — прим. ред.) и должны были катиться по земле к рабочему месту. Наше новейшее беспроводное устройство весит всего 13 фунтов (около 6 кг — прим. ред.) Такое направление развития сохранится и в перспективе», — описал сложившуюся ситуацию Бруссо.

«Системы авионики по-прежнему будут полагаться на показания давления, и в авиации всегда есть необходимость в резервировании, даже в самых высокотехнологичных коммерческих самолетах, поэтому в обозримом будущем никто не откажется от испытаний измерительных преобразователей (датчиков — прим. ред.) давления», — заключил он.

Более подробную информацию можно получить здесь:

http://interactive.aviationtoday.com/avionicsmagazine/may-2019/
disruptive-approaches-to-automated-test-equipment/
.

Поиск по проекту
Искать!
.
© 2019 Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем. Все права защищены. Условия использования информации.