ГосНИИАС
О координаторе проекта
Итоги
Аналитика
Карта проекта
Русская версия
Домашняя страница
English version
Написать письмо
Заглядывая внутрь следующего поколения авионики
для авиации общего назначения
Новости/ > 2017/ > Заглядывая внутрь следующего поколения авионики для авиации общего назначения/
Заглядывая внутрь следующего поколения авионики для авиации общего назначения
26 октября 2017 Сеть сбора данных (Data Concentration Network, DCN — прим. ред.) самолетов G500/600 производства компании Gulfstream Aerospace устанавливает стандарт для следующего поколения авионики авиации общего назначения (АОН). По словам вице-президента Gulfstream по летной эксплуатации Колина Миллера, производитель задействует в летных испытаниях большее, чем когда-либо, количество бортов, включая четыре экспериментальных самолета моделей 500 и 600.

В процессе летных испытаний на воздушных судах этого типа обеспечивается реальная обратная связь по сети сбора данных. Поставляемая компанией GE Aviation, сеть сбора данных использует магистраль Ethernet и обладает интеллектуальными функциями, такими как возможность осуществлять кодирование и облегченную трансляцию на машинный язык. В эту сеть можно добавить новый компьютер, расположив его в какой-то одной части самолета и подключив необходимый сетевой интерфейс, а затем сделать имеющуюся на нем информацию и данные доступными для других компьютеров и систем по всему воздушному судну.

«Вы можете использовать множество различных систем и подключать их к сети посредством удаленного концентратора данных, — сказал Миллер, — Тогда каждая из них сможет взаимодействовать со всеми остальными независимо от ее родного языка, так как у вас есть возможность создать функцию транслятора внутри самой сети сбора данных».

Основной способ, с помощью которого сеть сбора данных развивает концепцию центральной сети самолета, заключается в том, что модель сетевой работы выходит за привычные рамки, позволяющие многим системам только «разговаривать» на одной и той же шине. Вместо того, чтобы лишь переносить информацию, она действительно может выполнять функции. Например, когда пилот запускает двигатели, сеть сбора данных включит навигационные огни и топливные насосы вспомогательной силовой установки. На предыдущих самолетах Gulfstream эти функции контролировались бы отдельно. >>>
>>> Другая важная особенность авионики G500 — это активные боковые ручки управления, которые связаны электронным образом с помощью специализированной цифровой шины. Ручки движутся синхронно, управляемые внутренними электродвигателями.

«Когда пилот прилагает усилие к ручке, то она перемещается на соответствующую величину, которая определяется правилами, запрограммированными на вычислителе системы управления полетом, что позволяет нам настраивать ощущение самолета, — подчеркнул Миллер, — Пилот чувствует, будто он или она перемещают ручку непосредственно, но поскольку ручки фактически движутся по команде компьютера на основе тех сил, которые вы прикладываете, мы можем оптимизировать эргономику, делая управление воздушным судном максимально удобным и в то же время формируя управляющие движения пилота, чтобы сделать их более плавными».

Между тем в Уичито, штат Канзас, Textron Aviation путем выполнения высоко- и низкоскоростных аэродинамических тестов продвигается к определению окончательной конфигурации следующего поколения своего бизнес-джета большой размерности — Cessna Citation Hemisphere. Hemisphere также будет оборудован активными боковыми ручками управления, связанными с вычислителем системы управления полетом и выносными электронными блоками, поставляемыми Thales.

Последняя версия Primus Epic (комплект оборудования для создания «стеклянной» кабины — прим. ред.) от Honeywell была недавно анонсирована для целей крупной модернизации самолетов Airbus A300 грузового авиаперевозчика UPS Airlines. Одна из основных концепций данного комплекта — использование процессорных плат вместо отдельных компонентов для управления функциональностью. >>>
>>> LinxUs (бортовая система диагностики неисправностей — прим. ред.) от Textron эволюционировала и будет установлена в качестве отчетной экосистемы диагностики и технического обслуживания на бизнес-джете Hemisphere.

«LinxUs является системой изоляции отказа, контролирующей все системы самолета. В случае проблемы на борту вы получаете нужные ответы в режиме реального времени, — сказал Брэд Тресс, вице-президент по проектированию Textron Aviation, — Эта система идентифицирует обозначенную причину отказа и отправляет сообщение в службу технической поддержки, позволяя запланировать техническое обслуживание еще до посадки воздушного судна».

В Стенсе, Швейцария, Pilatus Aircraft соединила крылья с фюзеляжем первого серийного PC-24 (легкий двухдвигательный реактивный бизнес-джет — прим. ред.)

А в Монреале три экспериментальных экземпляра Global 7000 (сверхдальнемагистральный высокоскоростной административный самолёт — прим. ред.) от Bombardier перешагнули 500-часовой порог летных испытаний и находятся на правильном пути для ввода в эксплуатацию в конце 2018-го года.

Что день грядущий нам готовит?

Проектирование, разработка, испытания и сертификация новых технологий авионики — это самый дорогой, длинный и рискованный процесс среди большинства крупных технологических отраслей. Поэтому OEM-производителям сложно спрогнозировать, какие технологии они будут использовать для будущих типов воздушных судов, находящихся за пределами той линейки следующего поколения, которая создается сейчас.

«Мы пока находимся на стадии проектирования и разработки Hemisphere, так что нам еще слишком рано обсуждать будущие обновления авионики», — заметил Тресс. С ним согласен и Колин Миллер из Gulfstream, который сообщил, что основное внимание его компании сейчас уделяется вводу модели G500 в эксплуатацию.

«Что касается философии и задач проектирования, то мы стремимся создавать самолеты, которыми проще управлять, что обеспечивает более высокую ситуационную осведомленность и снижает нагрузку на пилотов», — поделился информацией Миллер. >>>
>>> Операторы бизнес-джетов также помогают понять, каков будет облик авионики будущего. Все основные OEM-производители имеют службы поддержки клиентов, а операторы, такие как VistaJet, узнают о новых технологиях и обеспечивают обратную связь по существующим самолетам с помощью работы соответствующих служб.

«Нам нравится общность», — сказал Рон Сильверман, президент американского подразделения VistaJet, в котором есть воздушные суда модельных линий Challenger и Global jets производства Bombardier. Он отметил, что дизайн интерьера самолетов VistaJet заимствует эстетику и даже ароматы из пятизвездочных отелей, таких как «W». «У нас самый молодой парк самолетов в нашем секторе рынка, и мы уделяем очень пристальное внимание новейшим технологиям», — подчеркнул Сильверман.

«Мы входим в исследовательские комитеты и отраслевые ассоциации, и мы всегда говорим с OEM-производителями о новых достижениях в области технологий, которые они внедряют на борту», — добавил он.

Поскольку вычислительные технологии авионики обычно отстают от потребительских компьютеров на пять-шесть лет, то происходившее в этой сфере за последнее десятилетие представляло собой неизменную имитацию концепций и возможностей имеющихся на рынке готовых программно-аппаратных средств, используемых для наземных целей, таких, например, как системы обмена информацией для предприятий и государственных учреждений.

Таким образом, анализируя некоторые из новейших технологий, представленных Intel и Cisco на ведущих мировых выставках, таких как Consumer Electronics Show (CES), можно предсказать будущее вычислительных технологий для авиации.

Например, на выставке CES 2017 производитель графических процессоров и наборов системной логики Nvidia представил Xavier, суперкомпьютер, призванный служить основным вычислительным ядром для автомобилей, управляемых автопилотом. Эта же компания представила свой комплекс AI Co-pilot, который может подавать визуальные и звуковые предупреждения водителям в опасных ситуациях на дороге.

Что касается Intel, то на CES 2017 этот крупнейший производитель микропроцессоров показал первый в мире модем 5G, а на Computex 2017 — свои новые ЦП серии X, имеющие от четырех до восемнадцати ядер и рабочие характеристики терафлопа. >>>
>>> Посмотрев на последние исследования и разработки в области авионики, мы увидим, что Honeywell Aerospace тестирует свой Primus Epic применительно к сверхзвуковым полетам. Как Honeywell, так и Rockwell Collins исследуют возможность применения в кабине экипажа технологий голосовой активации. Rockwell Collins обновила систему ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System, адресно-отчётная система авиационной связи — прим. ред.) до уровня функциональности IP-сети. Thales также продолжает развивать свою полностью интегрированную мультисенсорную концепцию Avionics 2020, которая адаптируема к классу бизнес-джетов. Innovative Solutions & Support получила сертификат дополнительного типа на кабину экипажа турбовинтового PC-12 со встроенной электронной системой бортовой документации. Таким образом, следующее поколение авионики для АОН будет все в большей и большей степени насыщаться программными компонентами, а сами воздушные суда — оснащаться центральными сетями, в которых все больше и больше будет использоваться программная адаптация, и все меньше — типовые элементы замены. Кроме того, по-прежнему будет развиваться концепция использования активных внутренних вычислений, помогающих пилоту-человеку управлять воздушным судном и принимать решения в необычных ситуациях или при возникновении сбоев, а также опасных погодных явлений.

Так как авиация общего назначения становится все более зависимой от программного обеспечения, то обратная связь от корпоративных технических служб обеспечит хорошую отправную точку для OEM-производителей. «Производители стали все более широко использовать возможности энергонезависимых накопителей или систем регистрации проблем. Поэтому, когда что-то происходит в воздухе, нам не нужно беспокоиться о том, чтобы экипаж постарался зафиксировать это в реальном времени», — сказал Грег Паксон, партнер и старший консультант по техническому обслуживанию АОН расположенного в Атланте консалтингового агентства Business Aviation Solutions, более 20 лет проработавший сотрудником департамента технического обслуживания чартерного авиаперевозчика. Он отметил, что производители улучшают управляемость и рабочие характеристики воздушных судов с помощью программного обеспечения, поэтому повышение надежности ПО должно быть поставлено во главу угла.

«На протяжении многих лет мы все больше и больше доверяем компьютерам и микропроцессорам. Однако несмотря на то, что это очень надежные системы, мы тратим много времени на поиск ошибок, загрузку файлов и анализ кода, чтобы попытаться устранить проблемы, все дальше уводящие нас от оборванных проводов и механических переключателей, с которыми мы раньше имели дело», — заключил Паксон.

Более подробную информацию можно получить на сайте:
http://interactive.aviationtoday.com/avionicsmagazine/
august-september-2017/inside-the-next-generation-of-business-jet-avionics/
.

Поиск по проекту
Искать!
© 2017 Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем. Все права защищены. Условия использования информации.