ГосНИИАС
О координаторе проекта
Итоги
Аналитика
Карта проекта
Русская версия
Домашняя страница
English version
Написать письмо
Темпы перемен
Новости/ > 2017/ > Темпы перемен/
Темпы перемен
8 декабря 2017 Скорость эволюции электронных систем бортовой документации (Electronic Flight Bags, EFB — прим. ред.) поистине поразительна. Всего несколько лет назад пилоты еще носили папки с бумажными картами и инструкциями. Вскоре вышли руководства EASA и FAA, которые изначально разделяли EFB-системы на три класса:
  • класс 1 — переносные (но при этом не подсоединяемые к крепежному устройству на воздушном судне, при определенных ограничениях на используемое ПО не требуют прохождения процесса административного контроля — прим. ред.);
  • класс 2 — установленные (переносные, но при этом подсоединяемые к крепежному устройству на воздушном судне, требуют обязательного прохождения процесса административного контроля, а также могут обеспечиваться бортовым питанием и получать полетные данные при наличии соответствующего сертификационного одобрения — прим. ред.);
  • класс 3 — являющиеся встроенным оборудованием.
Большинство авиакомпаний затруднялись в вопросах выбора класса или классов EFB-систем, а также конкретных приложений, которые бы могли наилучшим образом удовлетворить их потребности в рамках доступного бюджета и технических ограничений. Следовательно, EFB-системы были весьма несовершенны.

А затем появился iPad, который все изменил. Будучи недорогим, высокопроизводительным, интуитивно-понятным, компактным, мобильным, легко приобретаемым и обновляемым планшетным устройством, iPad, а затем и Surface предложили такие преимущества, о которых раньше нельзя было и помышлять. В 2004-ом году EFB-система третьего класса стоила 300 000 долл., к 2010-му году цена EFB-системы второго класса упала примерно до 30 000 долл. Сегодня EFB-планшет, который имеет почти те же самые функции, можно приобрести за 1000 долл. За несколько последних лет планшетные EFB-программы составили большинство среди нового авторизованного программного обеспечения этого направления, и на сегодняшний день являются наиболее популярным решением для большинства авиаперевозчиков.

Скорость и широта внедрения EFB-систем с использованием готовых коммерческих устройств (Commercial Off-The-Shelf, COTS — прим. ред.) были захватывающими. Также наблюдался значительный рост в секторе связанных с этими системами мобильных приложений и возможностей таких приложений. Наконец, простота подключения и падение цен привели к ликвидации тех многочисленных барьеров, которые еще недавно считались неприступными. >>>
>>> Стартовый набор возможностей включает в себя графическое отображение во время полета метеорологической обстановки, рекомендации по предотвращению турбулентности, оптимизации маршрута полета и его эшелонированию, связь с авиакомпанией и многое другое. Большинство новых опций, предложенных FAA NextGen и Eurocontrol SESAR, в том числе демонстрация 4-D профиля траектории и опция «свободный полет», потребуют недорогой и технически доступной широкополосной связи.

Одним из традиционных преимуществ встроенных EFB-устройств 3-го класса было физическое подключение к бортовым системам (например, с использованием шин данных ARINC 429 и ARINC 717). Это обеспечивало системы EFB точными данными о местоположении воздушного судна, скорости, высоте, а также различными другими полетными данными и данными об окружающей обстановке. Позже несколько поставщиков разработали специальные интерфейсные устройства ЛА (Aircraft Interface Devices, AID — программно-аппаратные платформы, обеспечивающие связь между EFB-устройствами и шиной данных самолета — прим. ред.), которые оптимизированы для решения вопросов модернизации оборудования. AID-устройство обеспечивает безопасный интерфейс, используемый для считывания информации с бортовых систем, что расширяет возможности тех переносных EFB-устройств, которые установлены и закреплены в кабине. Так же, как iPad и Windows-планшеты сделали EFB-системы экономически оправданными и применимыми во всем парке воздушных судов, средства AID обеспечивают доступное подключение этих планшетов к полетным данным для уже существующих самолетов.

Регулирующие органы приняли во внимание эти разработки. Как недавно принятый документ EASA AMC 20-25, так и готовящийся документ FAA AC 120-76D упраздняют прежнее разделение аппаратных EFB-платформ на классы 1, 2 и 3. Теперь они классифицируют EFB-системы как переносные или установленные. Функция индикации местоположения собственного воздушного судна в EFB-приложениях уже кодифицирована и будет неотъемлемой частью этого обновления основного руководящего документа FAA, касающегося систем EFB. EASA и другие регуляторы также рассматривают возможность включения данного изменения.

Несмотря на то, что планшетные EFB-системы достигли огромных успехов и продолжают развиваться в том же ключе, с точки зрения их применения существуют ограничения на разрешенную законом функциональность. На эти планшеты нельзя полагаться при управлении воздушным судном или при решении задач навигации, здесь допустима только сертифицированная авионика. Они являются COTS-устройствами и, как таковые, не сертифицированы так, как авионика самолета. Авионика должна пройти испытания, удовлетворяющие строгим стандартам, таким как RTCA DO-160 (Условия эксплуатации и окружающей среды для бортового авиационного оборудования; требования, нормы и методы испытаний), и после сертификации на законных основаниях быть признана годной к эксплуатации прежде, чем может быть установлена на борту. >>>
>>> Существуют также особенности конструкции и сетевой архитектуры воздушных судов, которые, в конечном итоге, ограничивают использование EFB-систем на базе COTS-устройств. Стандарты ARINC 664 в Части 5 (Сеть данных воздушных судов. Характеристики и взаимосвязь сетевых доменов) и ARINC 821 (Функциональное определение системы сетевого сервера воздушного судна) четко определяют разные домены на воздушном судне и функции, которые они могут выполнять. Домен управления ВС намеренно отделен, закрыт и независим от всех остальных.

Однако единый набор стандартов, согласованный между авиакомпаниями, производителями воздушных судов и поставщиками бортового оборудования, является одним из тех ключей, которые способствуют развитию технологии. Подкомитет EFB-систем разрабатывает EFB-стандарты с использованием отраслевого консенсусного процесса. На сегодняшний день EFB-сектор регулируют четыре стандарта ARINC:
  • техническая характеристика ARINC 759 — специальное интерфейсное устройство воздушного судна (AID);
  • спецификация ARINC 828 — стандартный интерфейс электронной системы бортовой документации (EFB);
  • спецификация ARINC 834 — функция интерфейса обработки данных авионики (Aircraft Data Interface Function, ADIF — прим. ред.);
  • спецификация ARINC 840 — интерфейс управления приложением (Application Control Interface, ACI — прим. ред.) электронной системы бортовой документации.
В настоящее время Подкомитет EFB-систем обновляет спецификацию ARINC 840 для ее применения в среде планшетных компьютеров, с которыми на сегодняшний день работают большинство авиакомпаний. Целью является предоставление пользователю единого входа в систему и унифицированного ввода данных, а также плавной навигации между множеством доступных приложений.

Более подробную информацию можно получить здесь:

http://interactive.aviationtoday.com/avionicsmagazine/october-november-2017/the-pace-of-change/
и
http://interactive.aviationtoday.com/avionicsmagazine/october-november-2017/welcome-to-singapore/
а также
http://interactive.aviationtoday.com/avionicsmagazine/october-november-2017/avionics-support-group-inc/.

Поиск по проекту
Искать!
© 2018 Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем. Все права защищены. Условия использования информации.